Эволюция трансатлантических лайнеров
Рубрикатор
[1] Введение — концепция исследования. [2] Флагманы трансатлантических компаний начала XX века. [3] «Иль де Франс» — первый лайнер ар деко. [4] «Бремен» и «Европа» — стримлайн модерн и новая гонка за Голубую ленту Атлантики. [5] «Рекс» и «Конте ди Савойя». [6] «Нормандия» — пик эволюции лайнеров и шедевр ар деко. [7] «Куин Мери». [8] «Юнайтед Стейтс» — холодная война. [9] «Франс» — послевоенный модернизм. [10] «Микеланджело» и «Рафаэлло». [11] «Куин Элизабет 2». [12] Конец эпохи океанских лайнеров. [13] Библиография. [14] Источники изображений.
Введение — концепция исследования
Транспортный дизайн, являясь одной из составляющих промышленного дизайна, также включает в себя различные направления, отличающиеся по виду транспортных средств. В центре внимания находится автомобильный дизайн, но помимо автомобилей, влияние дизайна, как комплексного вида проектной деятельности, напрямую связанного с эстетикой, распространяется и на другие виды транспортных средств — от велосипедов до авиации, от железнодорожного транспорта до кораблей. Значение дизайна для водных видов транспорта не менее важно, чем для автомобилей — в этом можно убедиться на примере сегмента яхт класса люкс. Но в историческом контексте тема дизайна водных видов транспорта отражена скудно. Найти в открытом доступе информацию о дизайне кораблей достаточно сложно, если только это не специализированный источник, посвящённый конкретному кораблю или классу судов. Помимо узкой специфики запроса, это связано с тем, что внешний вид кораблей, в первую очередь, определяется таким направлением деятельности, как морская архитектура. Морская архитектура — это комплексный вид инженерной дисциплины, включающий в себя расчёты формы корпуса корабля, его гидростатику и гидродинамику, концептуальную компоновку корабля и его отсеков, подбор силовой установки, расчёт структуры, с учётом международных и региональных требований по безопасности. Сложно провести обзор или анализ дизайна кораблей, не обладая специфическими знаниями морского инженера. Вследствие этого, без внимания остаются целые пласты исторических примеров дизайна водных видов транспортных средств в целом и кораблей в частности.
Теме исследования — истории дизайна трансатлантических лайнеров посвящено немалое количество работ, обзорных и аналитических статей, но все они касаются дизайна интерьеров, и не затрагивают тему внешнего представления. В данной работе будет исследован только внешний дизайн трансатлантических лайнеров, без интерьеров, с минимальным погружением в морскую архитектуру, опираясь на визуальную составляющую. Цель работы — провести анализ эволюции внешнего дизайна трансатлантических лайнеров с разделением на корпус корабля, надстройку, мачты и дымовые трубы. Выявить зависимости в изменении дизайна от технических требований и нововведений, общего изменения направления в дизайне с течением времени, предпочтений пассажиров и судоходных компаний. Для исследования отобраны трансатлантические суперлайнеры, то есть пассажирские корабли водоизмещением свыше 30 000 т, флагманы судоходных компаний, курсировавшие по постоянному маршруту через Атлантический океан. Второе требование — наличие по лайнеру качественного визуального материала (фотографий) в свободном доступе. В качестве источников выбраны книги об истории трансатлантического пароходства, электронные статьи о дизайне актуальных исторических периодов и статьи о конкретных лайнерах из электронной энциклопедии.
Флагманы трансатлантических компаний начала XX века
В конце XIX века Северная Атлантика стала ареной экономических сражений между европейскими судоходными компаниями. Уже было недостаточно просто доставить пассажиров и груз до места назначения. Необходимо было сделать это безопасно, быстро и с комфортом. К началу 1890-х гг. пароходы компаний технологически находились на одном уровне. Описание стандартного, на тот момент, облика флагмана судоходной компании — винтовой пароход с удлинённым, полностью металлическим корпусом, двумя дымовыми трубами, тремя (более традиционно) или двумя (более современно) мачтами, поршневыми паровыми машинами, длиной до 200 м и водоизмещением до 20 000 т. Как правило, проектировался флагман компании и по единому проекту, с небольшими изменениями, строилось два или три корабля. Размеры пароходов росли в связи с увеличением пассажиропотока. Для больших пароходов были нужны большие и мощные паровые машины, с соответствующим обеспечением в виде большего количества паровых котлов. Возросшее число котлов требовало эффективного отвода дыма и тепла. В 1897 году германская судоходная компания «Норддойче Ллойд», представила первый четырёхтрубный пароход «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» и изменила представление пассажиров о том, каким должен быть лайнер. С водоизмещением 24 300 т, длиной корпуса 198 м и силовой установкой с двумя поршневыми паровыми машинами суммарной мощностью 33 000 л. с. пароход в 1898 году установил новый рекорд при прохождении маршрута через Северную Атлантику, и завевал Голубую ленту Атлантики — переходящий приз за самый высокий показатель средней скорости на маршруте. Германская компания произвела фурор, подвинув с пьедестала трансатлантических перевозок британцев. Теперь престиж и скорость ассоциируются с четырьмя дымовыми трубами германского лайнера. Чуть позже «Норддойче Ллойд» построит на волне успеха ещё три аналогичных парохода. Британцы из «Кунард Лайн» не оставили ситуацию без внимания. В 1906 году они спустили на воду свой четырёхтрубный лайнер — «Мавританию». Это был первый в истории суперлайнер водоизмещением свыше 30 000 т и длиной 240,8 м. Его оснастили революционной на тот момент силовой установкой — четырьмя паровыми турбинами Парсонса, мощностью до 76 000 л. с. В 1909 году «Мавритания» завоевала Голубую ленту Атлантики.
В 1910 году компания «Уайт Стар Лайн» спустила на воду свой элегантный и роскошный флагман — «Олимпик», давший название целому классу лайнеров, в который также входили «Титаник» и «Британник». «Олимпик» длиной 269,1 м и водоизмещением 52 067 т имел сдержанный и строгий дизайн. Благодаря ровным линиям надстройки с минимальным количеством технических элементов, таких как воздухозаборники, «Олимпик» создаёт впечатление античного храма на воде. Лайнеры класса «Олимпик» имели свой, оригинальный проект комбинированной силовой установки мощностью 46 000 л. с., состоящей из двух поршневых паровых машин и одной паровой турбины низкого давления. Это позволяло развивать относительно высокую скорость хода, при значительной экономии топлива. Делая ставку не на скорость, а на роскошные интерьеры и высокий уровень комфорта для пассажиров, «Уайт Стар Лайн» вступает в противостояние с «Кунард Лайн». Катастрофа «Титаника» в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года не только нанесла удар по компании, но и изменила правила морского судоходства с целью повышения безопасности на море. По новым международным правилам количество спасательных шлюпок стало рассчитываться не исходя из тоннажа судна, а исходя из числа людей на борту. Так на «Олимпике» количество спасательных шлюпок возросло с 20 до 68.
«Олимпик» — классический четырёхтрубный лайнер начала XX века. 1911 год.
Чуть позже, в том же 1910 году, спустила на воду свой единственный четырёхтрубный лайнер французская компания «Компани Женераль Трансатлантик». «Франс» длиной 217 м и водоизмещением 23 666 т не мог претендовать на статус суперлайнера, но это был флагман компании с силовой установкой мощностью 45 000 л. с., состоящей из четырёх паровых турбин и третий по скорости лайнер после «Мавритании» и «Лузитании». Дизайн надстройки лайнера «Франс» скорее противоположен чётким прямым линиям «Олимпика». Носовая часть надстройки имеет полуциркульную форму, большое количество скруглений — смотровые проёмы в фальшборте, форма оконных проёмов и шлюпочных балок. Внешне лайнер создаёт впечатление плавучего дворца, но не античного храма. Имея различия в дизайне надстроек, флагманы трансатлантических компаний начала XX века объединяла схожая форма корпусов — прямой форштевень (носовая оконечность судна), большое удлинение (отношение длины корпуса к ширине) и острый в горизонтальном сечении нос делали корпуса флагманов похожими на кинжал, разрезающий воду. Сформировалась классическая двухмачтовая компоновка с фок-мачтой на носу и грот-мачтой на корме лайнера. На фок-мачте располагается наблюдательный пост для вперёдсмотрящих — воронье гнездо. Четыре дымовые трубы, которые в начале XX века ассоциировались с надёжностью, скоростью и престижем, по окончании Первой мировой войны потеряют свою актуальность.
«Франс» — единственный французский четырёхтрубный лайнер. 1912 год.
«Иль де Франс» — первый лайнер ар деко
После первой мировой войны трансатлантические судоходные компании начали восстанавливать свои флоты, требовались новые лайнеры. Четыре трубы уже не являлись гарантом лояльности пассажиров, требовались новые дизайнерские и технические решения. Первое — это размер. Минимальное водоизмещение в 30 000 т и длина корпуса более 200 м, стали негласным стандартом для флагманов. Прошедшая в 1925 году в Париже Международная выставка декоративного искусства и промышленности указала новое направление для морских архитекторов и дизайнеров интерьеров. Не все пассажиры были готовы принять радикальные изменения во внешнем облике и интерьерах лайнеров, поэтому дизайн менялся не быстро. После окончания Первой мировой войны руководство французской судоходной компании «Компани Женераль Трансатлантик» ставит задачу за два послевоенных десятилетия стать компанией № 1 на трансатлантических маршрутах. На это время компания становится законодателем дизайнерских и инженерных решений. Продолжая делать ставку на комфорт пассажиров и высокий уровень сервиса на борту, компания начинает постепенное внедрение новейших инженерных и дизайнерских решений. Новый флагман компании — лайнер «Иль де Франс» был спущен на воду в 1926 году, имел длину 242,1 м и водоизмещение 43 153 т. Поршневые паровые машины ушли в прошлое. Турбины Парсонса стали стандартом для всех трансатлантических суперлайнеров. На «Иль де Франс» турбины развивали мощность до 55 000 л. с. Этого было недостаточно, чтобы побороться за Голубую ленту Атлантики, но у французского флагмана были свои преимущества. Внешний облик уже начинает заметно меняться. Судовые краны на носу корабля имеют новую конструкцию с собственными башнями и расположены отдельно от фок-мачты. Носовая часть корпуса выполнена в два яруса. Нижний и верхний ярусы соединены плавным переходом фальшборта. Надстройка имеет характерно выраженную носовую часть, выступающую над солнечной палубой. Четыре трубы уступили место трём — таким образом освобождается пространство на солнечной палубе, что положительно влияет на комфорт пассажиров. Две мачты, открытое воронье гнездо, прямой форштевень — эти решения от флагмана предыдущего поколения остаются без изменений. Дизайнерские решения в стиле ар деко во внешнем оформлении лайнеров, оформлении интерьеров, в коммуникации с пассажирами быстро трансформируются в фирменный стиль французской компании.
«Иль де Франс» — первый трансатлантический лайнер в стиле ар деко. 1927 год.
«Бремен» и «Европа» — стримлайн модерн и новая гонка за Голубую ленту Атлантики
В 1928 году германская компания «Норддойче Ллойд» спускает на воду два новейших технологически совершенных флагмана — «Бремен» и «Европу». Эти суперлайнеры впечатляли не только своим техническим превосходством, но и размерами. Длина «Бремена» 286,1 м, водоизмещение 55 600 т, «Европа» длиной 283,5 м и водоизмещением 55 500 т. Мощность паровых турбин свыше 100 000 л. с. В 1929 году «Бремен» в первом рейсе бьёт рекорд «Мавритании», державшийся 20 лет и завоёвывает Голубую ленту Атлантики. Это событие положило начало гонке технологических вооружений среди судоходных компаний и стало началом нового витка гонки за Голубую ленту. Теперь скорость лайнера — главный фактор престижа в восприятии потенциальных пассажиров. Важнейшее технологическое новшество относится к корпусу новых лайнеров. «Бремен» и «Европа» — первые трансатлантические лайнеры построенные с применением технологии носового бульба. Эта технология даёт преимущество в скорости и экономичности, за счёт снижения сопротивления носовой волны. Внешний дизайн — первое воплощение концепции стримлайн модерна на трансатлантических лайнерах. Форштевень имеет небольшой угол наклона, архитектурно выверенная композиция надстройки с ритмичным расположением панорамного остекления на прогулочной палубе. Носовая часть надстройки динамичной полуциркульной формы создаёт стремительный облик лайнера. Завершают композицию две узкие и низкие дымовые трубы, придающие огромному лайнеру стремительный яхтенный силуэт. После первых рейсов дымовые трубы заменили, на новый вариант с увеличенной на 5 м высотой, т. к. в первом варианте концепции высоты труб было недостаточно для отвода дыма от палубы. Расположение мачт остаётся традиционным.
Лайнер «Европа».
«Европа» с первой, низкой версией дымовых труб. 1930 год.
Лайнер «Бремен» со второй, высокой версией дымовых труб.
«Рекс» и «Конте ди Савойя»
Ответ германским лайнерам дали итальянцы. Два новых флагмана компании «Италиан Лайн» — «Рекс» и «Конте ди Савойя» были спущены на воду в 1931 году, но в отличие от германских лайнеров, практически идентичных, итальянские были построены по разным концепциям. «Рекс» — мощный и скоростной суперлайнер длиной 270 м и водоизмещением 45 800 т и «Конте ди Савойя», не такой быстрый, но более комфортабельный лайнер, длиной 248,25 м и водоизмещением 48 502 т. На «Конте ди Савойя» для уменьшения качки была применена новейшая технология гироскопических стабилизаторов. Меньшие по размерам и водоизмещению, итальянские лайнеры смогли найти своих пассажиров. Турбины «Рекса» развивали мощность в 120 000 л. с. и этого хватило, чтобы в 1933 году побить рекорд «Бремена» по средней скорости переходу через Атлантику и завоевать Голубую ленту. Дизайн итальянских лайнеров гораздо более традиционный, чем у германских. Нет каких-либо нововведений в конструкции корпуса. В дизайне надстройки применено зеркальное решение нос-корма. Носовая часть надстройки спускается от верхней палубы к нижней ступенями, так же как и на корме. Форштевень имеет заметный угол наклона, который придаёт стремительности общему виду лайнеров, на носу «Рекса» установлены судовые краны новой конструкции. На обоих лайнерах установлены высокие дымовые трубы в стиле стримлайн модерн с развитыми вентиляционными отверстиями, расположение мачт традиционное.
Лайнер «Рекс».
Турбины «Рекса» развивали мощность в 120 000 л. с. и этого хватило, чтобы в 1933 году побить рекорд «Бремена» по средней скорости переходу через Атлантику и завоевать Голубую ленту. Дизайн итальянских лайнеров гораздо более традиционный, чем у германских. Нет каких-либо нововведений в конструкции корпуса. В дизайне надстройки применено зеркальное решение нос-корма. Носовая часть надстройки спускается от верхней палубы к нижней ступенями так же, как на корме. Форштевень имеет заметный угол наклона, который придаёт стремительности общему виду лайнеров, на носу «Рекса» установлены судовые краны новой конструкции. На обоих лайнерах установлены высокие дымовые трубы в стиле стримлайн модерн с развитыми вентиляционными отверстиями, расположение мачт традиционное.
«Рекс» на пути в Нью-Йорк в сопровождении бомбардировщиков «Боинг Y1B-17». 1938 год.
Лайнер «Конте ди Савойя» отправляется с верфи в Геную — порт приписки. 1932 год.
«Нормандия» — пик эволюции лайнеров и шедевр ар деко
После успеха «Иль де Франс» «Компани Женераль Трансатлантик» продолжила развитие в выбранном направлении, оказывая мощнейшее давление на конкурентов. Кардинальные изменения на трансатлантических маршрутах произошли, когда в 1932 году на воду был спущен новейший флагман компании — «Нормандия». Отголоски фурора, который произвёл лайнер, слышны по сей день. Флагман «Компани Женераль Трансатлантик» стал сосредоточием передовых технических и технологических решений, произведений декоративно-прикладного искусства ар деко, элегантности и стиля. Корпус лайнера с носовым бульбом имел специально рассчитанную гидродинамическую форму. Автором проекта был наш соотечественник — Владимир Иванович Юркевич. Форштевень вогнутой формы отсылает к скоростным парусным клиперам середины XIX века. Борта носовой части развалены для того, чтобы лайнер не зарывался носовой частью в волны при штормовой погоде. Носовая часть закрыта карапасной палубой — якорный механизм и лебёдочные системы спрятаны под ней, формируя чистый дизайн. Носовой обтекатель сложной треугольной формы не только рассекает волны в шторм, но и направляет воздушные потоки вдоль бортов лайнера. По бортам, от вершины форштевня до носового обтекателя проходит изогнутая линия, плавно соединяющая нас с фальшбортом.
Лайнер «Нормандия» в своём первом рекордном рейсе. 1935 год.
Обтекаемые формы надстройки с панорамным остеклением обрамляют динамичные, стремительные формы корпуса, придавая лайнеру внешний лоск. Форма и высота дымовых труб точно рассчитаны — скошенные оконечности дымовых труб образуют единую наклонную линию. В поперечном сечении трубы имеют каплевидную форму. Это чистое воплощение концепции стримлайн модерна в которой капля — это совершенная аэродинамическая форма. Ещё одно новшество — перенос фок-мачты с носа на крышу мостика, это открывает вид на носовую часть надстройки, придаёт профилю лайнера ещё больше стремительности и улучшает обзор с мостика. Воронье гнездо на мачте закрыто. Традиционно спускаясь ступенчато от верхней палубы к нижней, кормовая часть надстройки тоже имеет свою особенность — террасное расположение открытых площадок и лестниц, их соединяющих. Большая часть дизайнерских решений, применённых во внешнем облике «Нормандии» были на тот момент уникальны. Не было лайнера, который мог бы произвести похожее впечатление.
Носовой бульб «Нормандии».
Макет нового четырёхлопастного гребного винта «Нормандии». Фотография Пьера Буше для рекламной компании лайнера. 1937 год.
«Нормандия» дважды была обладательницей Голубой ленты Атлантики — в 1935 и 1937 гг. До спуска на воду британских лайнеров «Куин Мери» и «Куин Элизабет», «Нормандия» была самым длинным — 313,7 м и большим лайнером с водоизмещением 68 350 т. В первоначальной конфигурации «Нормандия» оснащалась четырьмя трёхлопастными винтами. В этом варианте лайнер и его пассажиры страдали от вибраций при движении полным ходом, особенно это чувствовалось на корме. В 1936 году, в ходе модернизации, на «Нормандии» усилили корму и установили новые четырёхлопастные винты, тем самым решив проблему вибрации. Силовая установка мощностью 160 000 л. с. как и корпус лайнера была революционной. «Нормандия» была турбоэлектроходом, гибридом. Паровые турбины вращали электрогенераторы, генераторы вырабатывали электрический ток для электродвигателей, которые в свою очередь вращали винты. Это позволяло гораздо быстрее менять скорость и направление хода. Противостояние «Нормандии» и «Куин Мери» за обладание Голубой лентой Атлантики стало легендарным. К сожалению, шедевр ар деко и инженерного мастерства сгорел в порту Нью-Йорка в 1942 году во время работ по переоборудованию «Нормандии» в войсковой транспорт. По совокупности новизны инженерных решений, внешнего вида и дизайна интерьера «Нормандия» была пиком эволюции трансатлантических лайнеров.
«Нормандия» в устье реки Гудзон. 1935 год.
«Нормандия» прибывает в порт Нью-Йорка, завершая свой первый рекордный рейс. 1935 год.
Очередь в порту Нью-Йорка на экскурсию на борт «Нормандии». 1935 год.
«Куин Мери»
«Кунард Лайн» представили британский ответ французской «Нормандии» в 1934 году. Если «Нормандия» была революцией в судостроении, то при разработке «Куин Мери» определённо пошли эволюционным путём. Это дальнейшее развитие хорошо зарекомендовавших себя решений «Мавритании» и «Лузитании». Всё сдержано и по-британски консервативно — нет передовых инженерных решений, нет современного внешнего облика. При проектировании флагмана была применена новая технология расчёта длины корпуса, снижавшая сопротивление от кормовых волн. В носовой части надстройки применено решение со ступенчатостью, примерно также, как это было сделано ранее на итальянских лайнерах. Это несколько скрадывает огромные размеры лайнера и выстраивает архитектурную композицию. Форштевень имеет небольшой наклон, форма и дизайн дымовых труб традиционные для начала XX века. При этом британцы явно рассчитывали забрать Голубую ленту у «Нормандии». Это сделали без внедрения передовых технологий, за счёт мощности турбин. При сопоставимых с «Нормандией» длине — 310,7 м и большем водоизмещении — 77 400 т, силовая установка «Куин Мери» развивала 200 000 л. с., что позволило завоевать Голубую ленту Атлантики дважды — в 1936 и 1938 гг. Несмотря на отсутствие новизны, пассажиры любили «Куин Мери» за комфорт и уютную обстановку. В годы Второй мировой войны «Куин Мери» несла службу в качестве войскового транспорта, став настоящим героем британской нации. За серый цвет камуфляжа и неуловимость для врага, благодаря беспрецедентной скорости, лайнер получил прозвище Серый Призрак.
Лайнер «Куин Мери» отправляется в свой первый рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк. 1936 год.
Лайнер «Куин Мери» в рейсе через Атлантику. 1950-е гг.
«Куин Мери» отправляется в свой последний рейс. 1967 год.
«Юнайтед Стейтс» — холодная война
Мечтой Уильяма Френсиса Гиббса, морского архитектора из США, была постройка самого безопасного и самого скоростного суперлайнера в мире. Гиббс несколько раз предлагал правительству США планы по постройке нового суперлайнера, и каждый раз получал отказ. Тогда он несколько изменил концепцию будущего флагмана «Юнайтед Стейтс Лайнс» — государственной судоходной компании и оператора всех американских трансатлантических лайнеров. Гиббс предложил правительству США построить скоростной войсковой транспорт, который будет замаскирован под трансатлантический лайнер. В это время разгорался конфликт в Корее и правительство США решило принять к реализации проект Гиббса. Финансирование было разделено между «Юнайтед Стейтс Лайнс» и ВМС США. Транспорт должен был обеспечить скоростную доставку дивизии вооружённых сил США, численностью до 14 400 человек, в любую точку мира без дозаправки. Требования ВМС США привели к необычным компоновочным и техническим решениям — расположение и компоновка машинного отделения схожи с авианосцами, использовались восемь паровых котлов типа М ВМС США, вырабатывавших перегретый пар. Строительство корабля велось в сухом доке, а не на судоверфи. В 1951 году, когда пришло время крестить корабль, его не нужно было спускать на воду — сухой док был наполнен, чтобы скрыть под водой засекреченные до 1974 года обводы корпуса и винты лайнера. Четыре турбины, суммарной мощностью 240 000 л. с. приводили в движение внешние четырёхлопастные и внутренние пятилопастные винты. Подобная конфигурация гребных винтов не только обеспечивала «Юнайтед Стейтс» его скорость, но и решала вопрос с вибрациями при движении полным ходом. Размеры лайнера — длина 302 м, ширина 30,9 м, были ограничены для прохождения по Панамскому каналу, водоизмещение составило 45 400 т. Вся внутренняя структура проектировалась с возможностью демонтажа кают, для быстрого переоснащения лайнера в войсковой транспорт. Для обеспечения пожаробезопасности была использована автоматическая система пожаротушения, помимо этого в отделке не использовалось дерево, только металл, стекло и негорючие ткани.
Лайнер «Юнайтед Стейтс» в Атлантике.
Секретные гребные винты лайнера «Юнайтед Стейтс». 1952 год.
В первом рейсе в 1952 «Юнайтед Стейтс» бьёт рекорд «Куин Мери» и завоёвывает Голубую ленту Атлантики. Скорость лайнера настолько высока, что поток воды сбивает краску с носовой части в районе ватерлинии. Побить результат «Юнайтед Стейтс» не удалось ни одному трансатлантическому лайнеру. Дизайн надводной части корпуса современный и строгий с заметным наклоном форштевня. На корпусе отсутствуют заклёпки — отличительная черта лайнеров прошлого, вместо них применятся технология сварки листов обшивки. Дизайн надстройки необычный, при виде сбоку привлекает внимание разбивка проёмов панорамных окон на мелкую сетку, как на предыдущем лайнере Гиббса — «Америка». Фронтальный вид надстройки по-военному грубый — отсутствуют панорамные окна, есть только несколько круглых иллюминаторов, выдающаяся вперёд крыша мостика образует массивный солнцезащитный козырёк, который только усиливает это впечатление. На носу и корме расположены по два массивных судовых крана.
Лайнер «Юнайтед Стейтс» пересекает Атлантический океан на скорости 36 узлов. 1952 год.
Одно из важных новшеств — отсутствие грот-мачты. Фок-мачта расположена на крыше мостика, визуально это грубая техническая конструкция, в которой есть несколько заметных нововведений. Воронье гнездо теперь является закрытой оборудованной кабиной и сопряжено с мачтой в цельную конструкцию. На мачте размещаются три площадки для антенн и радарных установок и в такой конфигурации, с отсутствием грот-мачты, фок-мачта становится радарной. Главная особенность дизайна «Юнайтед Стейтс» — это дымовые трубы. Гиббс считал, что трубы важны для создания уникального и знакового характера судна. Трубы лайнера высотой 17 м огромны. Такое решение продиктовано не только дизайнерскими задачами, но и инженерными — на полном ходу необходимо отводить от котлов большое количество тепловой энергии и дыма. Дизайн дымовых труб по стилю можно отнести к американскому мидсенчури модерну с его плавными формами. На вершине трубы по бокам установлены горизонтальные дефлекторы, помогающие отводить дым от солнечной палубы. Общий вид лайнера с огромными дымовыми трубами является скорее диспропорциональным, чем гармоничным, но таким было авторское решение Гиббса.
Уильям Френсис Гиббс и его творение — лайнер «Юнайтед Стейтс» в порту Нью-Йорка. 1955 год.
«Франс» — послевоенный модернизм
Послевоенная «Компани Женераль Трансатлатник» после потери «Нормандии» находилась не в лучших условиях. Компания получила по репарациям германский лайнер «Европа», который был переименован в «Либерте», модернизированный «Иль де Франс» продолжал совершать коммерческие рейсы, но оба лайнера быстро устаревали как технически, так и морально. Был необходим новый флагман, разработку концепции которого начали в 1950-х гг. К середине послевоенного десятилетия концепция оформилась в рабочий проект. Лайнер должен стать продолжателем традиции «Нормандии», гордостью нации. На нём должны применяться самые передовые технологии и технические решения доступные на тот момент. Это должен быть самый длинный лайнер в мире, и он должен быть очень быстроходным. Специально для лайнера была разработана новейшая технология сборки — отдельно строились составные части корпуса и надстройки, и затем, с помощью сварки соединялись в единую конструкцию. Данная технология строительства больших судов применяется и сегодня. В 1960 году на воду был спущен новый флагман «Компани Женераль Трансатлатник» — лайнер «Франс». На момент спуска на воду, «Франс» был самым длинным кораблём в мире с длиной корпуса 315,66 м. Водоизмещение составляло 52 646 т. «Франс» не смог побить рекорд скорости «Юнайтед Стейтс», но приблизился к нему, став вторым по быстроходности трансатлантиком в истории. Дизайн лайнера невероятно гармоничным образом сочетает в себе узнаваемые черты «Нормандии» и новейшие тенденции послевоенного модернизма. Сварной корпус, без единой заклёпки, образует гладкие поверхности просчитанной гидродинамической формы. Об эффективности форм корпуса и винтов можно судить по тому, что «Франс» смог приблизиться к скорости «Юнайтед Стейтс» при мощности силовой установки 160 000 л. с. Лайнер был оборудован новейшей системой стабилизации — две пары небольших поворотных подводных крыльев, установленных по бортам внизу корпуса, могли стабилизировать корабль при волнении как в продольном, так и в поперечном направлении. Как и у «Нормандии» форштевень имеет клиперную форму, но сопряжение поверхностей выглядит острым, и это выделяет модернистскую составляющую образа. В подводной части форштевня применён носовой бульб — это уже стало стандартным решением для новых послевоенных лайнеров. Присутствует развал бортов в носовой части.
Лайнер «Франс» на маршруте через Атлантику. 1965 год.
На носу и корме установлены высокие судовые краны, что несколько усложняет восприятие внешнего образа, но это оборудование является необходимым для проведения такелажных работ. Карапасная палуба, закрывающая якорный механизм и лебёдки, сглаживает этот эффект, делая образ визуально чище. По бортам, в носовой части расположены скошенные участки фальшборта, визуально соединяющие надстройку и корпус в единое целое. Как и на «Нормандии», на лайнере «Франс» присутствует носовой обтекатель, рассекающий волны в штормовую погоду. Надстройка имеет плавные формы с зонами скругления и вместе с корпусом образует гармоничную композицию. В носовой части отсутствует панорамное остекление, в этом элементе дизайна проявляется тенденция. Относительно «Нормандии» надстройка отличается более сдержанным дизайном.
Аэродинамичные трубы лайнера «Франс» с боковым отводом дыма.
Акцентными элементами в дизайне являются дымовые трубы и радарная мачта. Аэродинамичный дизайн дымовых труб уникален. С фронтальной проекции трубы имеют вытянутую трапециевидную форму. При виде сбоку они формируют завершённую композицию, благодаря своей высоте и расположению относительно надстройки. Разнонаправленные углы наклона передней и задней поверхностей труб формируют стремительность образа лайнера. Главная особенность дизайна, формирующая весь образ лайнера — это крылья на вершине дымовых труб. Крылья имеют аэродинамичную трапециевидную форму и являются функциональным элементом конструкции. Они предназначены для отвода дыма из котлов в боковые стороны, как можно дальше от солнечной палубы. Завершает образ сияющий шпиль белой радарной мачты. Она сама по себе является предметом промышленного дизайна. Мачта, расположенные в ней смотровая кабина, антенна и две радарные площадки образуют единую форму — композиционные элементы перетекают один в другой через линии плавных соединений. Антенна, усы которой под углом расходятся в боковые стороны словно крылья или руки в жесте полёта, завершает композицию.
Лайнер «Франс» в порту Нью-Йорка.
«Франс» отплывает из гавани Нью-Йорка. 1965 год.
«Микеланджело» и «Рафаэлло»
«Италиан Лайн» потеряла во время войны оба флагмана — «Конте ди Савойя» был затоплен отступающими немецкими войсками, «Рекс» уничтожен Королевскими ВВС и ВВС США. В послевоенное десятилетие компания вступила с двумя новыми средними лайнерами, но не имея флагманов в привычном восприятии. Решение о постройки двух новых флагманов было принято в конце 1950-х гг. В 1965 году лайнеры были спущены на воду — «Микеланджело» и «Рафаэлло». Это были самые большие, скоростные и технически совершенные лайнеры Италии за всю историю трансатлантических рейсов. Лайнеры немного отличались по размерам — «Микеланджело» имел длину 276,2 м, водоизмещение 45 911 т, «Рафаэлло» был длиной 275,5 м и водоизмещением 45 933 т. Силовая установка мощностью 87 000 л. с. идентична для обоих лайнеров и приводит во вращение два гребных винта.
Лайнер «Микеланджело» в Лигурийском море. 1965 год.
Оснащённые корпусом с гидродинамическими формами и носовым бульбом, лайнеры имели систему стабилизации аналогичную на лайнере «Франс». В отличие от «Франс» форштевень на «Микеланджело» и «Рафаэлло» имеет скруглённые обводы и больший угол наклона. Так же присутствует развал бортов в носовой части. Отличительная особенность корпуса, которая впоследствии весьма негативно повлияла на эксплуатацию лайнеров и восприятие пассажиров — только два ряда иллюминаторов для кают верхних палуб. Все каюты, находившиеся ниже, были лишены солнечного света и морского бриза. Предполагается, что отсутствие иллюминаторов было продиктовано вопросами безопасности пассажиров. Судовые краны установлены только на носу, но присутствует реликт от лайнеров довоенной конструкции — грот-мачта, установленная на корме. Фок-мачта установлена на надстройке и отнесена за мостик. Дизайн самой мачты необычный — мощная у основания она сильно сужается к вершине словно игла. На мачте установлена смотровая кабина и две площадки для радаров. Дизайн надстройки в современном модернистском стиле со скруглениями, в сочетании с формами корпуса, формирует элегантный стремительный образ.
«Рафаэлло» — второй в новейшей серии итальянский флагман. 1965 год.
Дымовые трубы являются центром притяжения внимания и акцентной деталью всего дизайна. Их дизайн является спорным решением, взгляды на который являются диаметрально противоположными — от уродства до шедевра. Но никто не остаётся равнодушным. Конструкция труб с сетчатой оболочкой была разработана Туринским политехническим университетом и протестирована в аэродинамической трубе. Венчают трубы плоские дефлекторы большой площади. Вся конструкция разработана так, чтобы воздушные потоки, проходя через решётку оболочки поднимались и уносили дым как можно дальше от палубы. В процессе эксплуатации данное решение показало высокую эффективность, а сами трубы стали отличительным знаком итальянских лайнеров.
Дымовые трубы «Микеланджело» с сетчатой оболочкой, спроектированные Туринским политехническим университетом.
«Куин Элизабет 2»
После войны «Кунард Лайн» продолжили эксплуатацию своих флагманов «Куин Мери» и «Куин Элизабет», но, как и корабли французской компании, британские лайнеры стали быстро устаревать и обходиться в эксплуатации слишком дорого. «Кунард Лайн» оттягивала решение о постройке нового лайнера сколько могла, но желание остаться на рынке транспортных услуг, не только как пассажирская компания, но и как перевозчик Королевской почтовой службы, сыграли в пользу будущего лайнера. На этот раз британцы уделили должное внимание новейшим технологиям, поставив во главу угла экономичность и эффективность нового флагмана. В 1967 году лайнер был окрещён королевой Елизаветой II и спущен на воду. Размеры лайнера ограничили, для прохождения через Панамский и Суэцкий каналы — длина 293,5 м, водоизмещение 49 738 т. Мощность силовой установки 110 000 л. с., две паровые турбины вращают два гребных винта. Дизайн «Куин Элизабет 2» сочетает в себе большое количество прошлых решений, но переработанных с учётом современных реалий. Гидродинамическая форма корпуса с носовым бульбом и развалом бортов в носовой части применены на новом британском лайнере и уже стали стандартом в проектировании подобных судов. Как на «Иль де Франс», носовая часть корпуса выполнена в два яруса, но соединение через фальшборт выполнено иначе.
Лайнер «Куин Элизабет 2» у побережья Испании. 2005 год.
Первый вариант надстройки был снабжён в носовой части панорамными окнами, позже этот элемент дизайна убрали. Сама надстройка визуально выглядит выше, чем у французского или итальянских лайнеров, и смотрится массивнее. Концепция дизайна надстройки схожа и с лайнером «Франс», и с лайнерами «Микеланджело» и «Рафаэлло». Но есть отличие — в носовой части надстройки есть смотровой участок шлюпочной палубы, над которым возвышается мостик. Благодаря этому мостик визуально отделён от носовой части надстройки и образует отдельную структуру. Судовые краны установлены только на носу. Грот-мачта отсутствует. Радарная мачта по своему дизайну выглядит как попытка скопировать мачту лайнера «Франс», но при этом сделать что-то своё. На «Куин Элизабет 2» установлена только одна дымовая труба. Дизайн трубы — составная композиция из дымоходов, чёрной внешней оболочки, и красного корпуса. Трубу на лайнере меняли в 1986 году в процессе общей модернизации, дизайн изменили — труба стала немного ниже и массивнее. На большинстве фотографий «Куин Элизабет 2» можно увидеть именно с новой трубой.
«Куин Элизабет 2» отплывает из Веллингтона. 2007 год.
Конец эпохи океанских лайнеров
Проанализировав эволюцию трансатлантических суперлайнеров, от четырёхтрубных пароходов, до суперсовременных трансатлантиков можно выявить зависимость дизайна от следующих факторов. Высококонкурентная среда — для привлечения пассажиров лайнер должен обладать какой-то отличительной особенностью, например быстроходность или роскошным интерьером, или высоким уровнем сервиса на борту, или запоминающимся внешним видом. Развитие и применение новых технологий, как конкурентное преимущество — в первую очередь отражается на дизайне корпуса и мореходных качествах корабля, его топливной эффективности, а значит экономичности. Например, применение носового бульба или оптимальной формы гребных винтов. Общее изменение в направлении дизайна — среда диктует условия и конкурентное преимущество получает тот, кто сможет предугадать изменения в визуальной среде, так произошёл переход от классических форм к ар деко и после к модернизму. Касательно предпочтений пассажиров, то на примере дизайна можно сделать вывод, что компании не воспринимали этот фактор как решающий, скорее это компании формировали у пассажиров предпочтения и дальше каждая из них получала своих клиентов. Предпочтения судоходных компаний определялись выбранной стратегией развития. «Норддойче Ллойд» делала ставку на новые технологии и новый дизайн, но не всегда получалось грамотно применить такой подход (высота труб лайнеров «Бремен» и «Европа»), «Италиан Лайн» старалась идти в ногу со временем, но всегда оглядывалась в прошлое, сочетая новейшие технологии с устаревшими решениями. Предпочтения «Юнайтед Стейтс Лайнс» формировал Уильям Френсис Гиббс — он создавал лайнеры такими, какими хотел видеть их лично. «Кунард Лайн», как истинно британская компания, предпочитала консервативные хорошо проверенные временем решения, и применяла нововведения только после собственных проверок или через опыт конкурентов. «Компани Женераль Трансатлатник» ставила всё на прогресс, и это работало, но череда неудач и гибель «Нормандии» сильно ударили по компании.
Презентация «Боинга 747» у сборочного цеха в Эверетте, США. 1968 год.
Историю трансатлантических лайнеров закончил технический прогресс, который эту же историю начал с паровой машины. Появление первых реактивных пассажирских самолётов поставило всю отрасль трансатлантического пассажирского судоходства в крайне шаткое положение. Вышедший в 1958 году на авиалинии «Боинг 707» поначалу не мог оказать серьёзную конкуренцию океанским лайнерам. Но количество самолётов и авиаперелётов росло с каждым годом. Пассажиропоток стал меняться — судоходным компаниям для того, чтобы продолжать конкуренцию уже не между собой, а с авиакомпаниями требовались правительственные субсидии. Окончательную точку поставила в этом противостоянии всё та же корпорация «Боинг», представив в 1968 году свою новую модель — первый в мире дальнемагистральный широкофюзеляжный реактивный авиалайнер «Боинг 747». Новый «747», способный перевозить за один рейс свыше 500 пассажиров, мгновенно стал бестселлером и поставил крест на трансатлантическом пассажирском судоходстве.
Лайнер «Куин Мери» пришвартован в порту города Лонг-Бич в Калифорнии и открыт в качестве плавучего отеля и музея.
«Куин Элизабет 2» в Дубае в качестве плавучего отеля. 2018 год.
На момент мая 2025 года из всех трансатлантических суперлайнеров сохранилось только два — «Куин Мери» и «Куин Элизабет 2». «Куин Мери» пришвартована в порту города Лонг-Бич в Калифорнии, США и открыта в качестве плавучего отеля и музея. «Куин Элизабет 2» была выкуплена в 2018 году Корпорацией портов, таможни и свободной экономической зоны Дубая (PCFC) и пришвартована в порте Рашид города Дубай, ОАЭ. С 2018 года работает как плавучий отель, с 2022 года отель управляется французским гостиничным оператором Accor. Лайнер «Юнайтед Стейтс» был пришвартован в порту города Филадельфия, США. В октябре 2025 года округ Окалуза штата Флорида выкупил «Юнайтед Стейтс» для затопления в качестве самого большого искусственного рифа. Сейчас лайнер пришвартован в порту города Мобил, штат Алабама, где ожидает подготовку перед затоплением.
«Юнайтед Стейтс» в порту города Филадельфия. 2025 год.
С. И. Белкин. Голубая лента Атлантики. 4-е издание. Судостроение. Л., 1990. 240 с.
А. Н. Широков. «Нормандия». Гибель флагмана эпохи. Вече. М., 2016. 400 с.
А. И. Чепель, В. В. Яковлев. Погоня за скоростью: клиперы. Неделя науки Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, 2022. № 1-1 (84). 5 с.
А. В. Якименко, Н. Е. Розанов. Формирование архитектуры пассажирского трансатлантического лайнера в XIX веке в контексте эволюции представлений о комфорте путешественника. Дизайн и художественное творчество: теория, методика и практика. Московская государственная художественно-промышленная академия им. С. Г. Строганова, 2016. С. 221–228.
А. С. Добрыднева. Лайнер «Нормандия» как образец стиля ар деко. Идеи и идеалы. Новосибирский государственный технический университет, Новосибирский государственный университет экономики и управления, 2022. № 2-2. С. 363–379.
Б. Хилльер, С. Эскритт. Стиль ар деко. Искусство — XXI век. М., 2005. 240 с.
А. К. Дежурко. Лайнеры ар-деко. Arzamas. URL: https://arzamas.academy/materials/477 (дата обращения: 14.05.2025).
А. Я. Острогорский. Расшифровка Ар-деко: лайнеры, небоскребы и маленькое черное платье. Arzamas. URL: https://arzamas.academy/materials/2476 (дата обращения: 14.05.2025).
Art Deco. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Art_Deco (дата обращения: 14.05.2025).
International Exhibition of Modern Decorative and Industrial Arts. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/International_Exhibition_of_Modern_Decorative_and_Industrial_Arts (дата обращения: 14.05.2025).
Cunard Line. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Cunard_Line (дата обращения 14.05.2025).
Samuel Cunard. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Samuel_Cunard (дата обращения 14.05.2025).
Charles Algernon Parsons. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Algernon_Parsons (дата обращения 14.05.2025).
RMS Mauretania (1906). Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Mauretania_(1906) (дата обращения 14.05.2025).
RMS Queen Mary. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Queen_Mary (дата обращения 14.05.2025).
RMS Queen Elizabeth. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Queen_Elizabeth (дата обращения 14.05.2025).
Queen Elizabeth 2. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Queen_Elizabeth_2 (дата обращения 14.05.2025).
Cunard-White Star Line. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Cunard-White_Star_Line (дата обращения 14.05.2025).
White Star Line. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/White_Star_Line (дата обращения 14.05.2025).
Olympic-class ocean liner. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Olympic-class_ocean_liner (дата обращения 14.05.2025).
RMS Olympic. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Olympic (дата обращения 14.05.2025).
Norddeutscher Lloyd. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Norddeutscher_Lloyd (дата обращения 14.05.2025).
Kaiser-class ocean liner. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Kaiser-class_ocean_liner (дата обращения 14.05.2025).
SS Kaiser Wilhelm der Grosse. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Kaiser_Wilhelm_der_Grosse (дата обращения 14.05.2025).
SS Bremen (1928). Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Bremen_(1928) (дата обращения 14.05.2025).
SS Europa (1928). Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Europa_(1928) (дата обращения 14.05.2025).
Italian Line. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Italian_Line (дата обращения 15.05.2025).
SS Rex. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Rex (дата обращения 15.05.2025).
SS Conte di Savoia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Conte_di_Savoia (дата обращения 15.05.2025).
SS Michelangelo. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Michelangelo (дата обращения 15.05.2025).
SS Raffaello. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Raffaello (дата обращения 15.05.2025).
Welcome aboard t/liner Michelangelo URL: https://www.michelangelo-raffaello.com/en/home-2/ (дата обращения 15.05.2025).
Compagnie Générale Transatlantique. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Compagnie_Générale_Transatlantique (дата обращения 15.05.2025).
SS France (1910). Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_France_(1910) (дата обращения 15.05.2025).
SS Île de France. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_%C3%8Ele_de_France (дата обращения 15.05.2025).
SS Normandie. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Normandie (дата обращения 15.05.2025).
Vladimir Yourkevitch. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Vladimir_Yourkevitch (дата обращения 15.05.2025).
SS France (1960). Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_France_(1960) (дата обращения 15.05.2025).
Holland America Line. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Holland_America_Line (дата обращения 15.05.2025).
SS Nieuw Amsterdam (1937). Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Nieuw_Amsterdam_(1937) (дата обращения 15.05.2025).
United States Lines. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Lines (дата обращения 15.05.2025).
William Francis Gibbs. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/William_Francis_Gibbs (дата обращения 15.05.2025).
SS America (1939). Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_America_(1939) (дата обращения 15.05.2025).
SS United States. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/SS_United_States (дата обращения 15.05.2025).
Blue Riband. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Blue_Riband (дата обращения 15.05.2025).
Boeing 707. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_707 (дата обращения 16.05.2025).
Boeing 747. Wikipedia. The Free Encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747 (дата обращения 16.05.2025).
Крушение «Титаника». Википедия. Свободная энциклопедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Крушение_«Титаника» (дата обращения 15.05.2025).
Юркевич, Владимир Иванович. Википедия. Свободная энциклопедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Юркевич, _Владимир_Иванович (дата обращения 15.05.2025).
Морская архитектура. Википедия. Свободная энциклопедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Морская_архитектура (дата обращения 15.05.2025).
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/93/RMS_Olympic_Sea_Trials_in_1911.jpg (дата обращения: 17.05.2025).
https://i.pinimg.com/originals/7f/9c/fd/7f9cfd076491fc4b29b22a556f7cdb3b.jpg (дата https://i.pinimg.com/originals/83/e9/16/83e9168893da7a907310204bb083fe78.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://www.reubique.com/FOOT22.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://i.pinimg.com/originals/7e/0b/6a/7e0b6ac405014444df53af690b6c855c.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/TS_Bremen.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://i.pinimg.com/originals/9e/39/8d/9e398d1ed1597db34925f26dd36d65bc.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a7/B-17s_flyby_Rex.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisjZksErkMZ6HlBfPUOshJbToLQv9bPnff3DUhCYpC7Hpjow6slTl_1-a_A_kERrCIimmeHtHN4QMNtp-z-vY2GX-N04OLPKJKRSfhWm02U4UbSfgmDXmnGQ8-Btsve979xYQtlbS9rp8/s1600/SS+Conte+di+Savoia_bow.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://media.gettyimages.com/id/515134226/fr/photo/here-is-the-first-picture-taken-of-the-giant-french-liner-normandie-on-this-side-of-the.jpg?s=2048x2048&w=gi&k=20&c=_iFW8LFhhDttt5BV0BP-QEAdQMTWFJdawiKd2qQJb-k= (дата обращения: 16.05.2025).
https://media.mutualart.com/Images/2019_09/14/23/232245416/2cbce9b0-248f-4ee7-878f-c9d4706eba5e.Jpeg (дата обращения: 16.05.2025).
https://i.pinimg.com/1200x/b3/21/17/b32117e494062886d21215e36f897c51.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://images.squarespace-cdn.com/content/v1/545a686fe4b059216c7cb8cc/1654289967795-3J4P2MBEU328F9AC003U/wpa_0660+cropped+.jpg?format=2500w (дата обращения: 16.05.2025).
https://airphotos.org/wp-content/uploads/sites/10/2021/04/69570_8x10.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://www.smartage.pl/wp-content/uploads/2016/02/354-1536x1184.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://www.syfy.com/sites/syfy/files/2019/04/gettyimages-51832519.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://media.gettyimages.com/id/598481645/photo/farewell-queen-mary.jpg?s=2048x2048&w=gi&k=20&c=0kcasOr35sUjWxDizSgA03H5oS3DTx7iYpaA-yn2Wbk= (дата обращения: 16.05.2025).
https://i.pinimg.com/originals/fb/b7/39/fbb739c1b51e2fce06da427b2a3fbebd.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://www.cfmedia.vfmleonardo.com/imageRepo/7/0/163/239/77/QM_Hero_S.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://i.imgur.com/DGpg6xF.jpeg (дата обращения: 16.05.2025).
https://farm5.staticflickr.com/4714/40146517191_d73c99cfc7_o.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://farm5.staticflickr.com/4678/40146502561_bb27d267c9_o.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://beta.creativecirclecdn.com/gulfcoast/original/20250401-120135-0d2-SSUnitedStates-MobilePort-%2725-JohnSledge_26.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://hdpic.club/uploads/posts/2021-11/1638234095_4-hdpic-club-p-korabl-yunaited-steits-5.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ef/France_%28paquebot%29.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://croisieresetpaquebots.com/wp-content/uploads/2020/03/PAQUEBOT-DE-LEGENDE-SS-FRANCE-_Page_69.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://www.shipspotting.com/photos/big/4/5/2/801254.jpg?cb=0 (дата обращения: 16.05.2025).
https://escales.wordpress.com/wp-content/uploads/2011/01/france-41.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://2024.f.a0z.ru/12/23-12426221-michelangelo-march-1965-mare-ligure-air-view-full-speed-it.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://i.pinimg.com/originals/f0/6d/a2/f06da23e41634cb994155531848736de.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://i.pinimg.com/originals/7c/62/83/7c628396a3da6cc5a66696dc6581159c.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/Queen_Elizabeth_2_%28ship%2C_1969%29_001.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://i.pinimg.com/originals/b1/77/17/b177170cfab3135678fc713e92aaac00.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://press.accor.com/middle-east-africa-turkey-asia-pacific/wp-content/uploads/2023/04/26dc1e405e6d99cce7296469fac7982e.jpg (дата обращения: 16.05.2025).
https://www.heraldnet.com/wp-content/uploads/2018/09/13657055_web1_L-1st-Boeing-747-1-EDH-180928.jpg (дата обращения: 17.05.2025).
